Les motorisations de demain …

Lucio Bernard, responsable de la recherche et du développement des motorisations diesel de Fiat Powertrain Technologies présente sa vision du présent et du futur de l’automobile, au site internet Motori24.

L’industrie automobile planifie son future entre la nécessité d’une part, de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2, et d’autre part, de garantir des niveaux de performance élevés. Pour Fiat, la technologie qui apporte une solution à ce dilemme est le MultiAir, qui dès aujourd’hui est disponible sur les motorisations essence, et d’ici peu de temps sur les diesel. Parallèlement à cela nous continuons le développement de moteurs fonctionnant au gaz naturel, et à l’horizon pointe déjà la révolution du véhicule électrique, sur laquelle, il est encore nécessaire de travailler dur.

• Commençons par aujourd’hui, quel est, d’après vous le moteur le plus efficace ?

Certainement le diesel, même en considérant les émissions de CO2, les moteurs fonctionnant au méthane sont à peu près équivalents. Le problème, c’est la perspective d’avenir : nous n’attendons pas pour les années à venir de grands sauts qualitatifs. Il sera difficile, par exemple, d’augmenter le rendement de 20%.

• Que pouvez-vous faire ?

Il est possible d’éliminer certaines inefficacités des moteurs à combustion interne. Il existe un certain nombre de composants tels que des accessoires, comme les pompes à eau ou d’huile, qui, avec une commande électronique pourrait consommer moins d’énergie. Mais comme je vous l’ai dit, nous ne prévoyons pas de révolutions pour le diesel.

• Est-ce la même chose pour les moteurs à essence ?

Dans le passé, ils étaient beaucoup moins efficaces que le diesel, de l’ordre de 20-25%. Les choses changent et l’une des technologies clé est le MultiAir.

• Que pouvons-nous en attendre en termes de réduction des émissions de polluants et de consommation de carburant comparativement aux moteurs conventionnels ?

Avec le multiAir nous avons réussi à éliminer les pertes de rendement dues au débitmètre et en même temps nous avons réussi à augmenter les performances du moteur, et le faire travailler à des points de fonctionnement où il consomme moins. Associé au dowsizing, vous obtenez un résultat est encore plus meilleur : la consommation, par rapport à un moteur atmosphérique essence de cylindrée supérieure, peut chuter de 25% pour les mêmes prestations.

• Cela signifie que les moteurs à essence ont rejoint les diesels ?

Les émissions de CO2 sont très proches, mais en ce qui concerne la consommation de carburant, l’avantage est au Diesel. Il possède une meilleure densité énergétique : un litre de diesel fourni environ 10% de plus d’énergie qu’un litre d’essence.

• En se projetant sur les dix prochaines années, pouvons-nous dire que les moteurs à essence seront plus nombreux ?

Le diesel, qui représente maintenant environ 50-55% du marché perdra un peu de part en faveur de l’essence. Toutefois, la consommation de diesel restera importante dans les années à venir. Il faut dire que les limites d’émission Euro 6 qui entreront en vigueur en 2014, peuvent mettre en difficulté le diesel en termes de coûts.

• Pourquoi ?

Ces dernières années, le législateur a favorisé la diffusion en raison de la plus grande efficacité. Ils ont maintenant demandé une réduction drastique des polluants. Les oxydes d’azote (NOx) doivent diminuer de 55%. Le problème, c’est que le diesel dispose d’une combustion très maigre, et le traditionnel catalyseur – contrairement à l’essence – ne sera pas suffisant pour le diesel. Il faudra utiliser des composants beaucoup plus coûteux pour le traitement des gaz d’échappement du diesel. Tous les fabricants, y compris nous-mêmes, sommes très inquiets sur le futur du diesel pour respecter les nouvelles normes. Nous avons pour objectif d’apporter le système MultiAir également sur les moteurs diesel en vue de l’Euro 6, afin de limiter les émissions de NOx avec un coût raisonnable.

Fiat croit beaucoup au méthane …

Le méthane classique est une bonne alternative, plus favorable en terme de répartition géopolitique et les réserves permettent, je pense, d’aider à prolonger l’utilisation de combustibles fossiles. Il rejette moins d’émissions de CO2 et de polluants. Cette année, nous aurons probablement dépassé les 100 millièmes voitures produites fonctionnant au méthane, avec une pénétration sur le marché nettement supérieur à 5%. A long terme, nous visons le 10%. Mais le réseau de distribution est encore trop faible, du moins en Italie. Aujourd’hui, nous comptons moins de 800 distributeurs de méthane en Italie, alors qu’il y en a 1000 en Allemagne. Si un jour arrive enfin l’hydrogène, nous pourrons le brûler avec le méthane et donc réduire davantage les émissions de CO2.

• Il y a quelques années, on parlait souvent de l’hydrogène. Aujourd’hui beaucoup moins, pourquoi ?

Le problème c’est que l’extraction de l’hydrogène à un coût et émet du CO2. La production est donc un problème, c’est la même chose pour la distribution. Les piles à combustible sont également encore très chers et peu fiables.

Au lieu de cela, on parle beaucoup de la voiture électrique. Pourtant, même ici, les problèmes à résoudre sont nombreux …

Je suis convaincu que se sera la solution à la mobilité lorsque la rareté des énergies fossiles sera vraiment un problème. À l’heure actuelle, je pense qu’il y a trop l’accent sur le fait prévoir une pénétration rapide du marché. Premier constat: les batteries. À l’heure actuelle, une citadine exige, pour une autonomie d’environ 150 km, environ 150 kg et un surcoût supplémentaire pour le constructeur. Ensuite, il n’existe pas, pour le moment, d’infrastructure pour le rechargement rapide.

• Travaillez-vous sur le véhicule électrique ?

Fiat traite ce dossier de premier ordre. Chrysler y travaillent depuis un certain temps et nous croyons que la synergie des ressources sera faite sur ces développements. Je pense que Fiat a la capacité de pouvoir lancer à court terme des modèles électrique, bien que la pénétration du marché des véhicules électriques ne soit pas aussi rapide. À court terme, je vois aussi un bon potentiel pour les véhicules utilitaires hybrides à usage urbain, comme par exemple l’Iveco Daily Hybride, qui possède déjà toute une petite flotte opérationnelle en tant que prototype.

• Qu’en est-il des biocarburants ?

Au Brésil, il existe un marché intéressant et à faible coût depuis longtemps. La technologie est là, sauf que la disponibilité des biocarburants en Europe est beaucoup plus faible, car la superficie est beaucoup plus petite. Nous verrons comment cela se traduit avec la seconde génération des biocarburants extraits des déchets. Certes, je n’y vois pas un remplacement complet des carburants actuels, mais il est possible que cela représente quelques pour cent du total du carburant.

Via Motori24